Cuando el cura Castro y Careaga y el Comandante Albín, luego de considerar distintos lugares para tratar de instalar un poblado que sería disidente con la villa de Soriano, eligieron establecerlo en un lugar que se conocía como el Paso del Río Negro, debieron tomar en cuenta distintos factores : cercanía del agua para su utilización por los futuros pobladores , zona de tránsito más accesible para quienes iban y venían de un lado y del otro de aquel  río, proximidad de distintas islas que ofrecían abundantes maderas para levantar sus viviendas, zona de menor profundidad en distintas épocas, de la altura de las aguas para permitir el cruce en forma más o menos riesgosa, como también la ubicación en tierras fértiles y protegidas.

Recordemos que el movimiento de los habitantes de estas comarcas se realizaba exclusivamente con cabalgaduras y con las rusticas carretas, debiendo tomarse en cuenta también el cruce del ganado y tropillas cuando fuera necesario, máxime en épocas de distintos movimientos armados, que llevaban las tropas a uno y otro lado de aquel  río que dividía los territorios de la Banda Oriental.

El lugar se conocía como “Paso de la Calera” o  “el Paso de la Real Calera” ó “del Río Negro”, el que debido a la marcada curva que tomaban esas aguas en lo que hoy conformaría la costa que corresponde a la “Sociedad Criolla”, significaba allí una menor profundidad que en los sitios que forman la actual canal.

Se planteaba entonces la manera de transportarse al otro lado del río de una a la otra orilla, lo que se hacía, siendo personas solas o en escaso número, mediante un cuero de vacuno, al que se le daba forma ahuecada, siendo tirado a través de cuerdas hechas con los mismos materiales, por un vecino y baqueano, el que nadando lo arrastraba de uno al otro lado.

Otro procedimiento  se empleaba en el caso de las carretas u otro medio de transporte semejante, el que se podía realizar de dos formas: o haciendo nadar a caballos o bueyes arrastrando la carreta o se le quitaban las pesadas ruedas a esta, pasando el cuerpo del vehículo denominado “cama” sobre una embarcación,  o sencillamente se pasaba directamente sobre una embarcación grande,  pero con las dos ruedas sumergidas en parte en el agua. 

Esto implicaba tener que detenerse en estos parajes largo tiempo mientras se procedía al trasiego de una a la otra orilla, a veces varios días, por lo que allí también comenzaron a instalarse precarios vendedores de lo que se necesitaba para atender esas tareas, como también el arrimar la comida que era necesaria para los viajeros o los integrantes de las distintas fuerzas que se movilizaban.

Durante largo tiempo esos fueron los medios de cruzar el obstáculo que presentaban las aguas del río, sin olvidar por supuesto el  hacerlo mediante el cruce en botes o directamente sobre o prendido de la cola del caballo; pasaron más de 70 años utilizándose esos precarios medios hasta que el que fuera Jefe Político en la década de 1860, Máximo Pérez, un verdadero gaucho, analfabeto pero de pensamientos progresistas, pensó en plantear la posibilidad de la construcción de un puente, más que necesario para solucionar esas penurias. 

Recordemos que poco tiempo antes había transcurrido la “Guerra Grande” que significó un considerable ir y venir de fuerzas militares de los distintos bandos que continuamente debían trasponer el cauce del Río Negro, cruzando incluso hasta la vecina nación argentina.

Siendo impensable llevar a la práctica esa idea por los precarios medios de esa época  se instalaron improvisadas balsas, al comienzo con  maromas,  cuyas cuerdas se tiraban desde uno u otro lado, y llevaban viandantes, cabalgaduras con sus jinetes y  carros de cierto tamaño. Fueron varias y distintas empresas que se fueron sucediendo en ese cometido, mejorando cada una de ellas esos métodos.  Posteriormente se varió el sistema siendo remolcadas por lanchas. 

En una tarde de invierno se produce un trágico accidente cuando ya las balsas eran de mayor tamaño y una de ellas transportando un ómnibus de la Empresa Onda, el  11 de junio de 1942, por un imprevisto del conductor, hace que se precipite el mismo a las aguas, pereciendo ahogadas  varias personas y llenando de luto y desesperación a  todos los habitantes de Mercedes y de los lugares de procedencia de esos fallecidos.

Los fallecidos fueron 10 personas que provenían en su mayoría de Paysandú  y de las poblaciones de Nuevo Berlín y San Javier, suceso que avivó la necesidad de la construcción de un puente, medio  necesario para evitar esos sucesos, que se repitieron luego , pero en menor escala, alguno de ellos también con alguna víctima fatal. 

Posteriormente  se incorporaron auto balsas, de dos diferentes modelos, para las cuales debieron levantarse atracaderos especiales, algo más arriba del antiguo paso, pero que no dieron demasiado resultado. Se previó el realizar los mismos en diferentes niveles, para que al producirse las crecientes del río, se lograra poder desembarcar sin contratiempos.

Finalmente y cada tanto,  volvía sobre  “el tapete”  la necesidad de realizar esa considerable mejora (el puente), decidiéndose en colocar en dos ocasiones distintas piedras fundamentales en diferentes lugares, de acuerdo a quienes desempeñaban la presidencia de la República.      La primera de ellas se ubicó en el año 1943 y varios años después la restante.

Otro accidente, esta vez desde la auto balsa, impulsó en definitiva la idea de levantar de una vez por todas, esa estructura que se consideraba tan necesaria. Se comenzó entonces esa obra que demoró años, debiendo incluso cambiar el proyecto original para respetar la cancha de futbol de uno de los más antiguos equipos del medio, debiendo realizarse su recorrido  en un sitio algo más hacia el este, previéndose  asimismo su adecuación para que posteriormente se permitiera el tendido de las vías ferrocarrileras que unieran los servicios del sur con los que ya recorrían distintos destinos y ciudades de la zona norte de la República.

Finalmente se procedió a la inauguración de las losas para el tránsito carretero, cosa que ocurrió el 17 de enero de 1969, luego de más de 15 años de iniciada su construcción, haciendo constar que debió inaugurarse sin que los accesos en la margen derecha del río estuvieran construidos,  al terminarse los recursos y las sumas previstas, debiendo apelarse a permitir el tránsito a través de un peligroso puente Bayley construido por el ejército, lo que constituía su utilización en un verdadero desafío por lo peligroso. 

Este corto pero trabajoso y arriesgado tramo  tenía su base en material de dura madera, con una angosta curva en peligrosa altura, la que fue  realizada para no hacer tan empinado el acceso al verdadero piso de hormigón del puente. Años después  se completó con materiales adecuados esa falencia y aún años después se tendieron las vías ferrocarrileras sobre el mismo para su conexión mediante un ramal con la estación Ombucitos.

Luego de brindar su servicio al intenso tránsito que proveniente desde el norte del país y también el que confluía desde la Argentina  a través de los puentes sobre el Río Uruguay  y  que circulaban rumbo al sur y de haber  visto recorrer las vías que se habían instalado sobre el mismo para llegar hasta Fray Bentos y desde la estación Ombucitos rumbo al norte, combinando con otros ramales,  trenes de carga, se decidió poco tiempo ha, eliminar esos rieles sobre el mismo para dar más amplitud al tránsito carretero.

Hoy a casi 80 años de aquel trágico accidente relatado al comienzo de la nota, brindamos escuetamente el proceso que llevó a la erección del puente que hoy admiramos.